Der VW aus der Versuchsreihe W30 mit der Fahrgestellnummer 26 kommt in die Classic Days 2025. Wir freuen uns riesig, den Wagen aus Exponat aber auch erstmals überhaupt offiziell fahrend zeigen zu dürfen. In einem Sonderlauf zu „80 Jahre VW-Käfer“ als zivilem Fahrzeug und Möglichkeit der Mobilität für viele nach 1945 zeigen wir den Prototypen auf der Rundstrecke der Racing Legends vom 1. – 3. August 2025.

Deutschland im Herbst 1936:

Auf den Landstraßen und den Reichsautobahnen fährt von Oktober bis Dezember ein neuartiges, rundliches Automobil durchs Land. Es ist der Prototyp für einen Versuchswagen, der erproben soll, wie ein bezahlbares Auto fürs Volk beschaffen sein muss. Er legt 50.000 Kilometer zurück – mit Erfolg, das Konzept scheint zu stimmen.

Also bauen die Konstrukteure eine Testserie von 30 veränderten Autos und nennen sie W30 – es ist der Vorläufer des späteren VW Käfers. Die Exemplare werden 1937 auf ihre Zuverlässigkeit, „Autobahnfestigkeit“ und Langlebigkeit getestet. 2,4 Millionen Kilometer müssen die Vorläufer des späteren KdF-Wagens absolvieren, alles wird dokumentiert. Es ist weltweit wohl das erste Mal, dass ein neues Auto so umfangreich erprobt wird. Die Testwagen werden im Anschluss komplett vernichtet – so heißt es jedenfalls. Dennoch: Ein Kurioses Käfer-Chassis stand bei einem Teilesammler in Österreich.

Österreich 1998:

Der VW-Mitarbeiter und Käfer-Experte Björn Schewe aus Wolfsburg ist wie so oft unterwegs, um alte Volkswagen-Teile zu finden und zu kaufen. Schewe ist gut vernetzt, sein Ziel ist diesmal ein Auto- und Teilesammler in der 900 Kilometer entfernten Steiermark. Der zeigt seine Raritäten. Schewe erzählt: „Er hat mich dann nach draußen geführt, wo er seine Unikat-Teile und Kuriositäten beiseitegestellt hatte.“ Eine dieser Kuriositäten ist ein Chassis, das hochkant an der Wand steht und aussieht wie von einem Käfer, aber irgendwie doch nicht.

Der Sammler klärt ihn auf, das Teil stamme von einem Auto der W30-Versuchsserie. Dann wäre es das älteste noch erhaltene Fahrzeugteil der VW-Geschichte! Schewe kann die historische Bedeutung sofort einordnen: „Ich war geflasht von der Sammlung und wie im Jetlag-Zustand, das Chassis aber war sakral, ich habe ihn beneidet. Leider war es aber ausgeschlossen, dass er es abgibt.“ Schewe informiert sofort seinen guten Freund Christian Grundmann in Hessisch Oldendorf, ebenfalls VW-Experte und mit seinem Vater Traugott zusammen Besitzer der bekannten Grundmann-Sammlung.

Beide versuchen, das Chassis zu erwerben, immer wieder vergeblich. Dennoch, zu dem Sammler in der Steiermark entwickelt sich über die Jahre eine gute Freundschaft, Schewe besucht den Mann immer wieder. Der stellt irgendwann fest, dass er „mehrere Jahrhunderte brauchen würde, um alle Projekte zu restaurieren“, und will einen Teil seiner Sammlung veräußern. Darunter auch das Chassis! Das aber gibt er nur im Tausch gegen einen unrestaurierten Schwimmwagen und weitere Objekte ab.

Mit einem 7,5-Tonner holt Schewe in Grundmanns Auftrag alles, was er bekommen kann, natürlich auch das Chassis. In Hessisch Oldendorf wird das Stück erst begutachtet, dann sandgestrahlt und grundiert. Dabei taucht zur Verblüffung von Schewe und den Grundmanns die eingeprägte Nummer „26“ auf – sie sind sich einig: Das muss der Wagen 26 aus der W30-Serie sein. Zweifelsfrei beweisen können es die drei nicht, dennoch sind sie sich sicher. Es gebe eindeutige bauliche Merkmale, sagt Christian Grundmann: „Die Form des Rahmenkopfes hat so nur beim W30 existiert.“

Wie aber konnte der Rahmen überleben, wenn doch alle Autos angeblich vernichtet wurden? Grundmann dazu: „Das Chassis blieb erhalten, weil es auch für die Prototypen-Erprobung des VW Typ 82 Kübelwagen eingesetzt war, das wurde oft gemacht. Eine Vernichtung der sonstigen Chassis gab es zwar auch, aber eher nur für die Öffentlichkeit. Der Kübel endete in einem Wald in der Nähe von Gmünd in Kärnten (wohin Ferdinand Porsche 1944 umzog). Was vom Kübel übrig blieb, kam auf einen Schrottplatz und wurde in den 60er-Jahren von dort gerettet.

Grundmanns erste Idee:

Das Chassis soll dahin, wo es hingehört, nämlich zu VW. Dort baut ein Betrieb im Auftrag der Stiftung AutoMuseum Volkswagen seit einiger Zeit zufällig an einer Replik des W30. Allerdings sei der Bau zu weit fortgeschritten, um das wertvolle Teil noch einzuarbeiten – VW lehnt ab. Jahre später, 2002, reift ein ehrgeiziger Plan: Vater und Sohn Grundmann möchten das Auto mit der Nummer 26 wiederherstellen. Ein schwieriges Vorhaben, denn weder eine echte Vorlage, noch ein Referenzfahrzeug sind vorhanden. Dafür gibt es aber einige Zeichnungen, historische Fotos und den Nachbau bei VW.

Der hilft aber nur sehr begrenzt. „Die Replik ist an sich ganz gut“, erklärt Christian Grundmann. Erstes Ziel: ein rollendes Fahrgestell. „Wir haben sehr viel KdF-Material organisiert, das meiste in der ehemaligen DDR“, so Schewe. Bis dahin halten die Grundmanns das Projekt geheim: „Wir wollten damit erst an die Öffentlichkeit, wenn es was zu sehen gibt, es sollte etwas darstellen.“ Zuerst rekonstruieren sie die fehlenden Bodenbleche, pressen sie aus ganzen Stücken, schweißen sie an den Rahmen. Der Motor, der jetzt eingesetzt wird, ist von 1939 und hat 23,5 PS, anderthalb mehr als das Original. Die Getriebeschalen möchte Grundmann nachgießen lassen, das Innenleben wird aber aus neuerer Zeit sein – wobei „neuer“ hier 1939 bedeutet.

Das Hauptproblem ist die Reproduktion der anspruchsvoll geformten Karosserie. Für diese Aufgabe gewinnen die Grundmanns den damaligen Chef des Exterieur-Designs von Audi und heutigen Design-Chef bei Bentley: Andreas Mindt. Der beginnt zu zeichnen, auf einer weißen Wand mit Rasterpapier im Maßstab eins zu eins. Ganz so wie die Designer in den 30er-Jahren. Mindt schafft damit den wertvollen Grundstock. Als die Pläne ungefähr stehen, geht es an den Aufbau. Christian Grundmann: „Erst haben wir überlegt, das in unserer eigenen Werkstatt zu machen, das war uns aber nicht möglich. Wir brauchten einen Partner, der sich in den 30ern auskennt.“ Grundmann startet bundesweit Anfragen, aber nur mäßig erfolgreich. Erst ein Tipp, sich bei René Große im brandenburgischen Wusterwitz zu melden, bringt Fortschritt.

Der Betrieb ist ein Volltreffer, denn Große ist Profi für 30er-Jahre-Autos. Spätestens als Traugott Grundmann und Große persönliche Gemeinsamkeiten feststellen, ist die Entscheidung gefallen. „Macht mal“, sagt Grundmann, und erteilt damit den Auftrag. Große fährt nach Hessisch Oldendorf, erlebt erst mal eine Führung durch die Grundmann-Sammlung und sieht sich dann die Bodengruppe und damit seine neue Aufgabe an: „Das ist was Besonderes, gerade diese Historie. Das ist ein großes Stück deutscher Zeitgeschichte. Man spürt den Enthusiasmus bei den Grundmanns, die leben VW.“

Beim Mittagessen einigen sie sich über die Modalitäten, und die Bodengruppe wird Tage später nach Wusterwitz transportiert. „Zuerst“, so Große, „haben wir die Zeichnungen analysiert und uns einen Überblick über die maßlichen Gegebenheiten verschafft.“ Nächster Schritt: Aus zwei Dimensionen müssen drei werden. Große kennt aus vielen Kooperationen einen Modellbauer in Berlin, der erstellt anhand der Fotos, Zeichnungen und Maße am Computer ein 3D-Modell. Immer wieder werden Linienverlauf, Scheibenverlauf, Proportionen und mehr verglichen, zwei ganze Monate dauert das. Danach fertigt Große und sein Team ein Schnittmodell aus der Computergrafik. Aber auch das ist nicht immer die optimale Lösung. Große: „Es gab an bestimmten Stellen Probleme, der Verlauf der Haube zum Beispiel sah nicht schön aus.“

Beim Übertrag in die Praxis wird immer wieder korrigiert und verglichen, dann geht es endlich ans Werk: „Da kam ein Paket mit Schnittvorlagen aus Papier. Die wurden auf Holz übertragen und ausgesägt. So entstehen drei Längsspanten in der Form des W30 und mehr als 30 Querspanten, die im Abstand von 100 Millimetern gesteckt werden.“ Insgesamt dauert dieser Schritt etwa 100 Stunden. Der Platz zwischen den Spanten wird mit Hartschaum aufgefüllt, damit eine glatte Form entsteht. Aufs Holz kommt Blech, Große erklärt: „Man teilt sich die Karosserie in beherrschbare Blechsegmente, in der Größe von maximal einem Quadratmeter. Jetzt legt man Papier auf das Modell und sieht daran, wo bei Spannung das Blech gestreckt und bei Faltenbildung gestaucht werden muss.“ Etwa 40 Bleche müssen für die Karosserie zugeschnitten, angepasst, gedengelt und wieder zugeschnitten werden. Dann wird geschweißt, autogen und auf Stoß, ganz wie damals, dann geschliffen und immer wieder korrigiert.

Unerwartete Schwierigkeiten treten dennoch auf. „Die äußere Formfindung war schon abgeschlossen“, erklärt Große, „da wurde das Ersatzrad geliefert und hat vorn nicht reingepasst. Wir haben uns alle gefragt, ob die damals überhaupt einen Reifen auf dem Ersatzrad hatten. Es gibt nämlich Bilder, da ist nur die Felge zu sehen.“ Die Kotflügel entstehen über einem Geflecht aus stabilem Draht in der gleichen Prozedur. Die anspruchsvollen Türen werden nach der Fertigung mit dem Innenleben für die Kurbelfenster versehen. „Wir haben den Fensterheber-Mechanismus aus den hinteren Türen eines Mercedes W 136 verwendet, die dürften nach den alten Fotos dem Original entsprechen“, erzählt Traugott Grundmann.

Im Original sind auch Schlösser und Türgriffe aus dem Mercedes 170 eingebaut worden. Bremstrommeln, Achsen, Räder kommen von einem Vorkriegs-Käfer. Das Lenkrad stammt aus einem Prototyp von 1938. Grundmann will, soweit vorhanden, originale oder reproduzierte Teile einbauen. Auch die Sitze werden nach Fotos rekonstruiert, die Armaturen entstammen Serienproduktionen aus der Vorkriegszeit, ganz so, wie sie damals auch verwendet wurden. Schwierig wird es bei den Scheinwerfern. Traugott Grundmann: „Wir brauchten eine Streuscheibe mit 170 mm Durchmesser und haben ewig gesucht. Endlich erfolgreich waren wir dann bei Motorrädern aus der Vorkriegszeit. Die passenden Reflektoren haben wir bei einem VW Karmann entdeckt.“

Ein Problem wird noch die Farbgebung sein, es gibt nämlich auch hier keine Vorlagen mehr. Den Farbton versuchen die Grundmanns mittels Computer aus den Grautönen auf den Fotos ermitteln zu lassen. Fest steht immerhin, dass es ein Grauton sein wird, der dem Original am ehesten entspricht. Der Lack selbst wird, wie damals, ein Nitrozelluloselack sein.

Große dazu: „Die Lackierung darf nicht zu perfekt werden, was den Glättegrad der Karosserie angeht, es war damals auch etwas rauer in der Oberfläche.“ Wenn der W30 lackiert ist, soll er nach einer fast zweijährigen Bauzeit im Frühjahr 2022 fertiggestellt sein. Ob dieses älteste Stück VW-Geschichte dann auch auf Treffen zu sehen sein wird? „Natürlich“, sagt Grundmann, „er soll fahrbereit sein und getüvt werden!“

Die Idee eines preisgünstigen Autos fürs Volk war nicht neu, verschiedene Konstrukteure versuchten sich daran. So auch Ferdinand Porsche: Er konzipierte schon 1933 den Volkswagen, den er im Januar 1934 dem nationalsozialistischen Reichsverkehrsministerium in seinem Exposé betreffend den Bau eines Deutschen Volkswagens vorstellte. 1934 erhielt Porsche vom RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) den Auftrag für Konstruktion und Bau des Volkswagens. Die Versuchswagen V1 bis V3 wurden in der Garage von Porsches Wohnhaus montiert, danach entstand eine Serie mit 30 Prototypen, die Versuchswagen 30.

Gebaut wurden sie im Daimler-Benz-Werk in Sindelfingen, erprobt auf ca. 2,4 Millionen Kilometern zu Kosten von 1,7 Millionen Reichsmark. Durch ein senkrecht stehendes Fenster hinter den Rücksitzen und durch die Schlitze der Motorhaube konnte man nach hinten sehen. Auf Basis des W30 wurde schließlich der KdF-Wagen entwickelt. Er sollte erst von allen deutschen Automobilherstellern gemeinsam gebaut werden; 1936 aber beschlossen die Nazis die Errichtung eines eigenständigen Volkswagenwerks.